Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Read more… »

Długość mijanki przyjmuje się na dwa pociągi a zatem: lm = 2 X 29 + 2 X 7,0 (2 rozjazdy) + 10,0 (rezerwa) L = 82,0 m. Średnia szybkość przejazdu z obciążonym pociągiem: 2 X 8 + 1 X 15 + 1 X 15 – V s = 11,5 km przyjęto z rezerwą Vs = 10 km/godz. Średnia szybkość próżnego pociągu V = 15 km/godz. Jednorazowy załadunek materiałów na pociąg wynosi: G = 16 X 1,0 = 16,0 m3. Ilość cykli pociągów: C=-= pociągów G 16. Read more… »

NORMATYWY TECHNICZNE PROJEKTOWANIA AUTOSTRAD

NORMATYWY TECHNICZNE PROJEKTOWANIA AUTOSTRAD . Normatywy techniczne projektowania autostrad wykonanych dotychczas są bardzo różne. Analizy warunków ruchu samochodowego na autostradach, prowadzone w różnych krajach a bez przerwy, oparte są na różnych założeniach teoretycznych. Szczególnie stosuje się różne schematy widoczności, różne współczynniki przyczepności i różne współczynniki pewności, jeżeli chodzi o stateczność pojazdów na łukach. Z podanych powodów porównanie normatywów technicznych jest zaledwie zestawieniem warunków lokalnych kraju, w którym dany norma jest stosowana. Read more… »

DOKUMENTACJA PROJEKTOWO-KOSZTORYSOWA DLA BUDOWLI DROGOWYCH

DOKUMENTACJA PROJEKTOWO-KOSZTORYSOWA DLA BUDOWLI DROGOWYCH . Zasady sporządzenia dokumentacji projektowo-kosztorysowej reguluje Instrukcja Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego nr 98 o zasadach sporządzania i zatwierdzania dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla inwestycji. Zasady sporządzania dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla inwestycji drogowych reguluje Instrukcja Branżowa Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego, a kompetencje zatwierdzania dokumentacji drogowej Zarządzenie nr 62 Ministra Transportu Drogowego i Lotniczego z dnia 14 kwietnia 1954 roku w sprawie kompetencji w zakresie zatwierdzania założeń projektów i dokumentacji projektowo-kosztorysowej inwestycji w resorcie transportu drogowego i lotniczego. Obowiązujące przepisy i instrukcje dzielą opracowanie dokumentacji na dwie fazy: a) opracowanie założeń projektów, b) opracowanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej. Założenia projektów ustalają przedmiot zadania inwestycyjnego o raz uzasadniają potrzeby inwestycji. Read more… »

Read more… »

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOSCI SRODKÓW TRANSPORTOWYCH

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOŚCI ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH. Potrzebną ilość N jednostek transportowych każdego typu można określić ze wzoru: N=– a gdzie: M – ilość materiałów do przewiezienia na dany punkt budowy w t, lub m, O – wydajność środka transportowego na jedną zmianę, obliczoną ze wzorów poprzednich w t, lub m3, n – ilość maszynozmian Jeżeli transport przeznaczony jest do obsługi maszyn pracujących nieprzerwanie, np. przy budowie nawierzchni betonowych, to ilość środków transportowych obsługujących te maszyny musi być taka, aby ruch ich odbywał się w sposób ciągły i nie powodował przestojów maszyn. Ilość jednostek transportowych N przy pracy ciągłej oblicza się wychodząc z założenia, że w czasie potrzebnym na jazdę z ładunkiem, wyładowanie i drogę powrotną jednego pojazdu powinny być załadowane wszystkie pozostałe pojazdy, co można wyrazić w następujący sposób: (N -1) t, = tw N t = t + Lx+ l + Lo We wzorach tych znak w – wyładowanie. Jeżeli w rzeczywistości N > t to ilość środków transportowych jest za duża i muszą one czekać na ładowanie i wyładowanie i odwrotnie, jeśli N < t, to ilość środków transportowych jest za mała i następują w pracy przerwy, a maszyny nie są w pełni wykorzystane. Read more… »