skrzyzowanie w ksztalcie plecionki wymaga szesciu wiaduktów

skrzyżowanie w kształcie plecionki wymaga sześciu wiaduktów. Skrzyżowanie autostrad z drogami bocznymi może być rozwiązane albo jako skrzyżowanie bez połączenia drogi z autostradą, albo też jako skrzyżowanie mające jednocześnie połączenia drogi z autostradą. Z tych ostatnich najczęściej spotykane są następujące typy: a)odgałęzienia drogi bocznej w postaci: trąbki wymagające zastosowania jednego wiaduktu, b) skrzyżowanie w kształcie harfy, również o jednym wiadukcie c) skrzyżowanie pod kątem ostrym wymagające zastosowania także jednego wiaduktu. Wysokościowe rozwiązanie skrzyżowania autostrady z drogą boczną. Jest to skrzyżowanie dostosowane do terenu i połączone z drogami bocznymi. Read more… »

Pochylenia podluzne

Pochylenia podłużne. Pomimo zdolności poszczególnych pojazdów samochodowych do pokonywania stosunkowo znacznych wzniesień zagadnienie pochyleń niwelety dla autostrad dotychczas jest otwarte, przede wszystkim ze względu na coraz to większe rozpowszechnienie ruchu pociągów drogowych. Obecnie ze względu na przewozowe znaczenie autostrad przyjmuje się, że pochylenia podłużne niwelety na autostradach nie powinny przekraczać 0,05. Przy pochyleniach bowiem większych mogą nastąpić zbyt wielkie straty na przewozach dokonywanych pociągami drogowymi. Normatywy techniczne projektowania autostrad w Niemczech, Beligii i USA przewidują stosowanie największych pochyleń niwelety do 0,04. Read more… »

DOKUMENTACJA PROJEKTOWO-KOSZTORYSOWA DLA BUDOWLI DROGOWYCH

DOKUMENTACJA PROJEKTOWO-KOSZTORYSOWA DLA BUDOWLI DROGOWYCH . Zasady sporządzenia dokumentacji projektowo-kosztorysowej reguluje Instrukcja Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego nr 98 o zasadach sporządzania i zatwierdzania dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla inwestycji. Zasady sporządzania dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla inwestycji drogowych reguluje Instrukcja Branżowa Ministerstwa Transportu Drogowego i Lotniczego, a kompetencje zatwierdzania dokumentacji drogowej Zarządzenie nr 62 Ministra Transportu Drogowego i Lotniczego z dnia 14 kwietnia 1954 roku w sprawie kompetencji w zakresie zatwierdzania założeń projektów i dokumentacji projektowo-kosztorysowej inwestycji w resorcie transportu drogowego i lotniczego. Obowiązujące przepisy i instrukcje dzielą opracowanie dokumentacji na dwie fazy: a) opracowanie założeń projektów, b) opracowanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej. Założenia projektów ustalają przedmiot zadania inwestycyjnego o raz uzasadniają potrzeby inwestycji. Read more… »

Przy wzniesieniach torów powyżej 15%, należy rzeczywistą długość przejazdu zwiększyć o długość dodatkową, którą oblicza się oddzielnie dla każdego rodzaju trakcji. Dla trakcji ręcznej: i = L( 1 + ,i) gdzie: L – długość zastępcza w metrach, Dj – nadwyżka wzniesienia w tysiącznych ponad 150100, J – współczynnik oporu ruchu wywrotki (średnio f = 0,012). Dla trakcji konnej długość L zwiększa się o 120 metrów na każdy promil wzniesienia ponad 15% i na każde tysiąc metrów; dla trakcji konnej współczynnik oporu t = 0,083. Dla trakcji mechanicznej długość L zwiększa się o 250 metrów na każdy promil wzniesienia ponad 15% i na każde 1000 m rzeczywistej odległości przewozu w rzucie poziomym, współczynnik oporu t = 0,004. Wydajność pracy transportu samochodowego i pociągów drogowych Wydajność transportu G w T/godz lub m/godz oblicza się ze wzoru: G= b + Lo gdzie: g – ładowność środka transportu w T lub pojemność w m a – współczynn ik wykorzystania nośności, B – współczynnik wykorzystania czasu roboczego, tz – czas ładowania w godz, tli – czas wyładowania w godz, L – długość drogi z ładunkiem w km, Lo – długość drogi bez ładunku w km, Vz – szybkość przejazdu z ładunkiem w km/godz, Vc – szybkość przejazdu bez ładunku w km/godz, ti – czas przejazdów jałowych w godz. Read more… »

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOSCI SRODKÓW TRANSPORTOWYCH

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOŚCI ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH. Potrzebną ilość N jednostek transportowych każdego typu można określić ze wzoru: N=– a gdzie: M – ilość materiałów do przewiezienia na dany punkt budowy w t, lub m, O – wydajność środka transportowego na jedną zmianę, obliczoną ze wzorów poprzednich w t, lub m3, n – ilość maszynozmian Jeżeli transport przeznaczony jest do obsługi maszyn pracujących nieprzerwanie, np. przy budowie nawierzchni betonowych, to ilość środków transportowych obsługujących te maszyny musi być taka, aby ruch ich odbywał się w sposób ciągły i nie powodował przestojów maszyn. Ilość jednostek transportowych N przy pracy ciągłej oblicza się wychodząc z założenia, że w czasie potrzebnym na jazdę z ładunkiem, wyładowanie i drogę powrotną jednego pojazdu powinny być załadowane wszystkie pozostałe pojazdy, co można wyrazić w następujący sposób: (N -1) t, = tw N t = t + Lx+ l + Lo We wzorach tych znak w – wyładowanie. Jeżeli w rzeczywistości N > t to ilość środków transportowych jest za duża i muszą one czekać na ładowanie i wyładowanie i odwrotnie, jeśli N < t, to ilość środków transportowych jest za mała i następują w pracy przerwy, a maszyny nie są w pełni wykorzystane. Read more… »

Miarą prawidłowej organizacji ruchu transportu jest zrównanie się zdolności przewozowej ze zdolnością przepustową. Przez zdolność przewozową rozumie się ilość ładunków przewiezionych na danym odcinku określonym zestawem pociągów w ciągu określonego czasu. Przez zdolność przepustową rozumie się największe ilości pociągów, które mogą być przepuszczone przez odcinek toru w obu kierunkach z zachowaniem warunków eksploatacji. Zdolność przewozowa zależy od pojemności i liczby jednostek taboru przewozowego (wagonów), wielkości siły pociągowej oraz zdolności przepustowej danego odcinka drogi. Na zdolność przepustową ma wpływy: a) na linii jednotorowej – czas potrzebny do przejazdu dwóch zestawów pociągowych (pary pociągów) w obu kierunkach przez najtrudniejszy odcinek przelotowy trasy, b) na linii dwutorowej – czas przejazdu pociągu załadowanego przez najtrudniejszy odcinek trasy. Read more… »