Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Typowy schemat projektowania w terenie nie zabudowanym autostrady krzyżującej się z drogą drugorzędną. W warunkach zabudowy tego rodzaju schemat nie znajduje jednak zastosowania ze względu na niemożność umieszczenia nasypów podjazdów. Prócz tego, projektowanie drogi dla ruchu szybkiego w miejscowościach zabudowanych w poziomie terenu obniża warunki bezpieczeństwa ruchu. Z tego powodu projektuje się autostrady w razie ich przeprowadzania przez osiedla w wykopach lub w murach oporowych, niekiedy na wiadukcie. Autostrady z ulicami i drogami łączy się jako skrzyżowania z dojazdami bocznymi w odstępach takich, aby to me powodowało zaburzeń w ruchu szybkim. Read more… »

Typowy schemat projektowania w terenie nie zabudowanym autostrady krzyżującej się z drogą drugorzędną. W warunkach zabudowy tego rodzaju schemat nie znajduje jednak zastosowania ze względu na niemożność umieszczenia nasypów podjazdów. Prócz tego, projektowanie drogi dla ruchu szybkiego w miejscowościach zabudowanych w poziomie terenu obniża warunki bezpieczeństwa ruchu. Z tego powodu projektuje się autostrady w razie ich przeprowadzania przez osiedla w wykopach lub w murach oporowych, niekiedy na wiadukcie. Autostrady z ulicami i drogami łączy się jako skrzyżowania z dojazdami bocznymi w odstępach takich, aby to me powodowało zaburzeń w ruchu szybkim. Read more… »

Długość mijanki przyjmuje się na dwa pociągi a zatem: lm = 2 X 29 + 2 X 7,0 (2 rozjazdy) + 10,0 (rezerwa) L = 82,0 m. Średnia szybkość przejazdu z obciążonym pociągiem: 2 X 8 + 1 X 15 + 1 X 15 – V s = 11,5 km przyjęto z rezerwą Vs = 10 km/godz. Średnia szybkość próżnego pociągu V = 15 km/godz. Jednorazowy załadunek materiałów na pociąg wynosi: G = 16 X 1,0 = 16,0 m3. Ilość cykli pociągów: C=-= pociągów G 16. Read more… »

Pasy rozdzielajace zieleni

Pasy rozdzielające zieleni. W poszukiwaniu urządzeń polepszających warunki bezpieczeństwa ruchu stwierdzono, że zagadnienie to najlepiej rozwiązuje się przez rozdział kierunków ruchu. Pierwsze urządzenia rozdzielające polegały na umieszczeniu na nawierzchni kolorowych (białych) pasów oddzielających kierunki ruchu. Doświadczenie jednak wykazało, że w tym przypadku nie ma pełnego bezpieczeństwa ruchu, gdyż nie ma pewności, czy kierowcy nie przejadą przez linię rozdzielczą. Jako dalsze polepszenie sposobu rozdziału ruchu na dwa kierunki należy uznać wprowadzenie pasów izolacyjnych dostatecznie szerokich, potraktowanych jako zieleńce, niekiedy zadrzewionych, rzadziej zaopatrzonych w nawierzchnię, lecz podrzędnego rodzaju (bruk). Read more… »

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOSCI SRODKÓW TRANSPORTOWYCH

OBLICZENIE POTRZEBNEJ ILOŚCI ŚRODKÓW TRANSPORTOWYCH. Potrzebną ilość N jednostek transportowych każdego typu można określić ze wzoru: N=– a gdzie: M – ilość materiałów do przewiezienia na dany punkt budowy w t, lub m, O – wydajność środka transportowego na jedną zmianę, obliczoną ze wzorów poprzednich w t, lub m3, n – ilość maszynozmian Jeżeli transport przeznaczony jest do obsługi maszyn pracujących nieprzerwanie, np. przy budowie nawierzchni betonowych, to ilość środków transportowych obsługujących te maszyny musi być taka, aby ruch ich odbywał się w sposób ciągły i nie powodował przestojów maszyn. Ilość jednostek transportowych N przy pracy ciągłej oblicza się wychodząc z założenia, że w czasie potrzebnym na jazdę z ładunkiem, wyładowanie i drogę powrotną jednego pojazdu powinny być załadowane wszystkie pozostałe pojazdy, co można wyrazić w następujący sposób: (N -1) t, = tw N t = t + Lx+ l + Lo We wzorach tych znak w – wyładowanie. Jeżeli w rzeczywistości N > t to ilość środków transportowych jest za duża i muszą one czekać na ładowanie i wyładowanie i odwrotnie, jeśli N < t, to ilość środków transportowych jest za mała i następują w pracy przerwy, a maszyny nie są w pełni wykorzystane. Read more… »