Projektowanie autostrad w ich przekroju poprzecznym dzieli się na trzy części. a) projektowanie autostrad w terenie nie zabudowanym, b) projektowanie w terenie o gęstej stosunkowo zabudowie c) projektowanie przejść przez miasta i osiedla jak również projektowanie dojazdów od autostrad do centrum miast. Dla terenów niezabudowanych przekrój poprzeczny autostrady jest przekrojem typowym. Odmiany tego przekroju mogą, występować przy tzw. rozdzielonym projektowaniu kierunków ruchu, np. Read more… »

Projektowanie autostrad w ich przekroju poprzecznym dzieli się na trzy części. a) projektowanie autostrad w terenie nie zabudowanym, b) projektowanie w terenie o gęstej stosunkowo zabudowie c) projektowanie przejść przez miasta i osiedla jak również projektowanie dojazdów od autostrad do centrum miast. Dla terenów niezabudowanych przekrój poprzeczny autostrady jest przekrojem typowym. Odmiany tego przekroju mogą, występować przy tzw. rozdzielonym projektowaniu kierunków ruchu, np. Read more… »

Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Skarpy nasypów i wykopów autostrad projektuje się łagodne o pochyleniu zmiennym, bardziej stromym przy krawędzi korony, bardziej łagodnym przy połączeniu z terenem. Przekroje należy stosować zależnie od głębokości wykopu H. Powierzchnie skarp między sąsiednimi przekrojami o różnych głębokościach wykopu i tym samym o różnym nachyleniu skarp powinny być połączone ze sobą w kształcie powierzchni wichrowatych. Na przykład między przekrojem poprzecznym o głębokości 5,0 m a sąsiednim O: głębokości 4,0 m nachylenie skarpy 1:1,5 przechodzi stopniowo w nachylenie 1:2. Należy podkreślić następujące zalety łagodnych skarp: a) zapewnienie bezpieczeństwa ruchu przez umożliwienie zjazdu z nasypu w dowolnym miejscu b) widoczność całej powierzchni skarpy przez kierowcę, nie tylko jej krawędzi, co daje kierowcy większą pewność prowadzenia samochodu z dużymi szybkościami c) łagodne skarpy, zwłaszcza przy ich zmiennym pochyleniu, umożliwiają h armonijne połączenie drogi z otaczającym terenem d) łagodne skarpy zapewniają możność zimowego utrzymania drogi dzięki opływowemu kształtowi przekroju poprzecznego prądy powietrzne przenoszą śnieg przez drogę nie powodując zasp e) łagodne skarpy mniej podlegają niszczeniu przez rozmywanie wodą opadową, ściekającą z nasypu lub do wykopu. Read more… »

Typowy schemat projektowania w terenie nie zabudowanym autostrady krzyżującej się z drogą drugorzędną. W warunkach zabudowy tego rodzaju schemat nie znajduje jednak zastosowania ze względu na niemożność umieszczenia nasypów podjazdów. Prócz tego, projektowanie drogi dla ruchu szybkiego w miejscowościach zabudowanych w poziomie terenu obniża warunki bezpieczeństwa ruchu. Z tego powodu projektuje się autostrady w razie ich przeprowadzania przez osiedla w wykopach lub w murach oporowych, niekiedy na wiadukcie. Autostrady z ulicami i drogami łączy się jako skrzyżowania z dojazdami bocznymi w odstępach takich, aby to me powodowało zaburzeń w ruchu szybkim. Read more… »

Typowy schemat projektowania w terenie nie zabudowanym autostrady krzyżującej się z drogą drugorzędną. W warunkach zabudowy tego rodzaju schemat nie znajduje jednak zastosowania ze względu na niemożność umieszczenia nasypów podjazdów. Prócz tego, projektowanie drogi dla ruchu szybkiego w miejscowościach zabudowanych w poziomie terenu obniża warunki bezpieczeństwa ruchu. Z tego powodu projektuje się autostrady w razie ich przeprowadzania przez osiedla w wykopach lub w murach oporowych, niekiedy na wiadukcie. Autostrady z ulicami i drogami łączy się jako skrzyżowania z dojazdami bocznymi w odstępach takich, aby to me powodowało zaburzeń w ruchu szybkim. Read more… »

Pochylenia podluzne

Pochylenia podłużne. Pomimo zdolności poszczególnych pojazdów samochodowych do pokonywania stosunkowo znacznych wzniesień zagadnienie pochyleń niwelety dla autostrad dotychczas jest otwarte, przede wszystkim ze względu na coraz to większe rozpowszechnienie ruchu pociągów drogowych. Obecnie ze względu na przewozowe znaczenie autostrad przyjmuje się, że pochylenia podłużne niwelety na autostradach nie powinny przekraczać 0,05. Przy pochyleniach bowiem większych mogą nastąpić zbyt wielkie straty na przewozach dokonywanych pociągami drogowymi. Normatywy techniczne projektowania autostrad w Niemczech, Beligii i USA przewidują stosowanie największych pochyleń niwelety do 0,04. Read more… »

Wydajnosc pracy wózkami

Wydajność pracy wózkami. Wydajność pracy wozami konnymi. Dodatek do faktycznej odległości przewozu na każdy metr wysokości wzniesienia przy wzniesieniach większych niż 3 % i na każde 100 m odległości należy przyjmować 50 m, a zatem długość zastępcza, podobnie jak we wzorze 51 wyniesie: L = 0,50 L (i – 3) + L Wydajność pracy szuflami konnymi. Przy przewozie szuflami konnymi, droga ma kształt nie prosty lecz eliptyczny, wobec czego odległość przewozu należy zwiększyć o około 20%. Wydajność pracy transportu szynowego wąskotorowego. Read more… »

Budowa nawierzchni betonowej jest oddalona od placu materiałowego o 12 km. Dzienna wydajność robót w ciągu 10 godzin wynosi 120 m nawierzchni, przy czym zapotrzebowanie materiałów wynosi 1,6 m3 drogi. Budowa dysponuje motowozami marki LaWA Ns-3 i wagonami wywrotkami typu 1,0 Tw-l. Rozwiązanie: Ilość materiałów, którą należy przewieźć w ciągu jednego dnia pracy wynosi: M = 120 X 1,6 = 192,0 m3 Czas pracy środków transportowych w ciągu jednego dnia: T = 10 X 60 = 600 minut. Zakłada się, że trasę 12 km należy podzielić na trzy odcinki po 4 km urządzając dwie mijanki. Read more… »